記録はこちら特別委員会（予算・決算特別委員会を除く）記録（平成２６年） | 函館市

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午前10時01分開議

○委員長（出村勝彦） ^{おはようございます。}

ただいまから北海道新幹線新函館駅（仮称）開業に関する調査特別委員会を開会いたします。まず、本日の議題の確認ですが、お手元に配付のとおり進めたいと思いますが、これに御異議ありませんか。

（「異議なし」の声あり）

○委員長（出村勝彦）異議がありませんので、そのように進めさせていただきます。

それでは本日の調査ですが、本日は大きく３点について調査を行いたいと考えております。

まず１点目は、当委員会の調査項目のうち開業に伴う観光振興にかかわりまして、資料の３ページ、分類欄の観光振興の中で下段にございます現函館駅からの二次交通について、５月28日付で理事者から北海道新幹線開業を見据えた現函館駅を利用する観光客に対する取り組み状況という観点での資料を調製、提出していただきましたので、理事者から資料説明を受けたいと思います。

なお、ここで同じく３ページの最下段に記載しております産業振興中、現函館駅についてのうち駅前広場のバス乗降についても、それぞれ関連する内容ですので、あわせて調査を行いたいと思います。

次に２点目として、道南地域（五稜郭・木古内間）第三セクター鉄道の開業にかかわりまして、４月９日に企画部から配付されました北海道道南地域（五稜郭・木古内間）並行在来線安全運行体制の確保に向けた方針（案）及び５月16日に配付されました同並行在来線経営計画（案）などにかかわる調査を行い、最後３点目といたしまして、こちらも資料の３ページ、観光振興上段にございます新幹線開業に向けてのイベントについてにかかわりまして、５月19日付で企画部の新幹線開業イベントプロジェクトチームから資料が提出されておりますので、資料説明を受けたいと思いますが、このような進め方でいかがでしょうか。

（「異議なし」の声あり）

○委員長（出村勝彦）それでは、そのように進めさせていただきます。

それでは、５月28日付で配付されました北海道新幹線開業を見据えた現函館駅を利用する観光客に対する主な取り組み状況についての説明を受けるため、理事者の入室を求めます。

（企画部・観光部入室）

○委員長（出村勝彦）それでは、理事者より資料の説明をお願いいたします。

○観光部長（布谷朗）それでは、お手元の資料につきまして、私から御説明申し上げます。

まずこれまでの取り組みとして、観光情報サイト「はこぶら」において、函館市内の交通、主な観光スポットへのアクセスの掲載、スマートフォン専用サイトの作成、多言語表記、フェイスブック、ツイッターの活用などによる内容の充実により、現駅に降りられた方のスムーズな導線確保に努めております。

また、現函館駅舎内にあります函館市観光案内所では、観光資源、施設の紹介やアクセス方法などの各種情報提供を現在外国語――英語、韓国語、中国語、ロシア語でございますが、これに対応できる案内員を含め常時３名から４名体制で行っているところでございます。

このほか、公共交通を活用した周遊滞在の促進に向け、北海道新幹線新駅沿線協議会において、ＪＲ

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と函館バス、市電が２日間乗り放題の共通フリー乗車券のはこだて旅するパスポート＆フリーパスを発行しているほか、函館国際観光コンベンション協会において、市電もしくは函館バスの１日乗車券かタクシーの初乗り券のいずれか１つが選べる乗り物券と、観光施設や飲食施設で使えるチケットがセットになったはこだてスペシャルチケットの発行を行っております。

次に、今後の方向性についてでございますが、北海道新幹線開業により現函館駅を利用する観光客の増加が見込まれ、それに伴いニーズの多様化や外国人観光客への対応の充実が求められることから、さらなる観光情報の充実として、交通拠点、観光施設、商業施設などにおけるＷｉ－Ｆｉ利用環境の整備促進と利用可能場所の情報提供について、関係機関等との協議、検討をしてまいりたいと考えております。

観光案内所の機能につきましては、内容や体制の拡充を図ることとしており、開設場所の変更についても現在ＪＲ北海道と協議を進めているところでございます。

また、団体バスの乗降スペースについては、北海道新幹線開業までにどのような対応が可能か、庁内の関係部局や関係機関と検討を深めていきたいと考えております。

以上、御説明申し上げましたが、今後とも新幹線時代に対応した各般の取り組みに対し関係団体等と連携を図りながら進めてまいりたいと考えておりますので、よろしくお願いいたします。

以上でございます。

○委員長（出村勝彦）お聞きのとおりでございます。

ただいま理事者から、現函館駅を利用する観光客に対する取り組み状況にかかわりまして、これまでの取り組みのほか、今後の方向性について御説明をいただきました。本件につきましては、今後の方向性に基づきまして、理事者として現在、検討を進めているとのことでありまして、今後の具体の動きが見えてきましたら改めて調査を行いたいと思いますので、理事者におかれましても引き続き情報提供等よろしくお願いいたします。

それでは、ここで理事者は御退室ください。

（企画部・観光部退室）

○委員長（出村勝彦）ただいま調査項目、観光振興にかかわりまして、現函館駅からの二次交通につ

いてと産業振興中、駅前広場のバス乗降についての調査を行いましたが、引き続き産業振興にかかわりまして私から１点、首都圏のオフィス誘致についてですが、正副で確認をいたしましたところ、皆様御承知のとおり、本市のほか北斗市、七飯町及び経済団体などで構成する函館地域産業活性化協議会においても、新幹線の開業による移動手段の拡充はもとより、所要時間の短縮を優位性の一つとして工業団地などへの企業誘致の取り組みを進めているところでございます。したがいまして、広く企業の誘致というくくりの中で、これらにかかわる取り組みを進めているということですので、私からお知らせをさせていただきます。

それでは次に、道南地域（五稜郭・木古内間）第三セクター鉄道の開業にかかわる調査を行います。資料の説明を受けるため、ここで理事者の出席を求めます。

（企画部入室）

○委員長（出村勝彦）それでは、理事者より資料の説明をお願いします。

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○企画部長（谷口諭） ^{おはようございます。}

本日は、大きく２点の資料につきまして説明をさせていただきたいと思います。

１点目は、４月９日にすでに配付をさせていただいておりますが、北海道道南地域（五稜郭・木古内間）並行在来線安全運行体制の確保に向けた方針の案についてであります。この方針は、道南地域（五稜郭・木古内間）の第三セクター鉄道開業準備協議会が策定主体でありますが、三セクの会社はこの方針を引き継いでいくこととなるものでありまして、会社としての安全運行体制の構築のため、経営計画を補完するものでありまして、三セク鉄道会社が鉄道事業者として定める安全管理規程及びそれに基づく取り組みの基礎となるものであります。

それからもう１点は、５月16日に配付をさせていただきました並行在来線の経営計画の案に関連する資料であります。前回の委員会、これ２月５日でありますが、におきましては、原案を説明させていただきまして御議論をいただいたところであります。その後、ＪＲ北海道と安全運行体制の構築、それから支援内容につきまして、要請活動を行うとともに鋭意協議を進め、４月30日にＪＲ側と一定の合意がなされました。その合意も踏まえまして、このたび経営計画の案としてまとまりましたので報告をさせていただくものであります。

資料自体の説明につきましては、担当課長のほうから説明をさせていただきます。よろしくお願いいたします。

○企画部計画推進室政策推進課長（手塚祐一） ^{それでは初めに、}^{北海道道南地域}^{（五稜郭・木古内間）}

並行在来線安全運行体制の確保に向けた方針（案）につきまして御説明をさせていただきます。本年４月９日には、資料１―１、本方針案の概要と資料１―２、本方針案の本体を配付させていただいたところでございますが、資料１―２の本体に基づきまして御説明申し上げます。

まず、表紙から２枚をめくっていただき、１ページになりますが、１の鉄道輸送の安全性の確保に関する基本的な考え方といたしまして、鉄道輸送の安全性を最優先とするという基本理念に基づきまして、経営トップから現場を担う社員まで全社員一丸となって安全対策に努めること。常に改善を意識して積極的かつ能動的に安全確保に努めること。鉄道事業の安全性を確保する上で必要となる資源の確保を図ることの３点を掲げているところでございます。

次に、２の輸送の安全に関する基本方針と安全目標の設定でございますが、２ページの（１）では、鉄道輸送の安全性を最優先とするという基本理念をより具体化した安全に関する基本方針を設定いたしまして、役員から現場で作業に当たる社員まで全社員で共有を図るということにしているところでございます。また、３ページの（２）安全目標におきましては、毎年度安全に関する重点目標を定めまして、全社一丸となって取り組むこととしているところでございます。

続きまして、３の安全管理体制の構築でございますが、４ページの（１）には、経営トップのもと、安全管理体制推進の総責任者といたしまして安全統括管理者を置くほか、経営トップが参加する安全推進委員会を設置することなど、基本的な社内体制を定めているほか、６ページには（２）といたしまして、安全対策を評価するため安全統括管理者である運輸部長直属の安全指導担当を専任で配置するということにしているところでございます。（３）の内部チェック体制の構築でございますが、まず①に記載のとおり、監査役の下に総務課長を監査リーダーといたしまして、各部署の代表者による監査チーム

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を設け内部監査を実施すること。②には、あらかじめチェックリストを作成し、規程等に基づく基本動作が現場で適切に行われているかなどについて確認を行う基本チェックを実施することとしておりまして、７ページになりますが、③では社内における法令遵守などのコンプライアンスの徹底を図るため、公益通報窓口を設置することとしているところでございます。また（４）では、第三者による外部からの視点を確保するため、外部有識者等からなる安全管理アドバイザリー会議を設置いたしまして、鉄道輸送の安全性確保に関する事項や、鉄道資産の安全性確保のための維持管理方法など、安全対策全般について助言を受けながら、ＰＤＣＡのサイクルのもと継続的な改善を図ることとしております。さらに８ページになりますが、（５）では、本社と現業部門の一体化と情報共有を図ることとしているところでございます。

次に、４の安全確保のためのソフト的な取り組みでございますが、まず（１）では、重大な事故を防止するため、ひやっとしたり、はっとした事象、いわゆるヒヤリハット事象を全社員から収集することとしておりまして、９ページになりますが、（２）では鉄道の安全のため、必要事項に関するルールを策定し、職務の手順、工程の統一化を図りながら明文化と共有化を進めることとしており、10ページになりますが、（３）では安全確保のため各職場における優良改善活動や安全活動励行者に対する社内表彰制度を創設することとしているところでございます。また（４）では、安全確保のための教育訓練について規定してございまして、①には全社員が鉄道の安全を確保するのは自分であるとの当事者意識を持って積極的かつ能動的に安全を確保する企業風土を醸成することなど、社員研修、人材育成の基本的考え方を記載しております。11ページになりますが、②に近隣の三セク鉄道会社との合同研修会、勉強会等の開催、③には列車が緊急停止した場合における列車防護訓練や脱線復旧訓練といった鉄道事業者にとって基本的な訓練の着実な実施、④にはさまざまな緊急時に的確に対応できるよう危険予知訓練、いわゆるＫＹＴの実践的な訓練を取り入れることとしておりますほか、⑤には災害等に備えた訓練を毎年度実施することとしているところでございます。

次に、12ページをご覧ください。５の安全確保のためのハード的な取り組みに関してでございますが、

（１）では鉄道資産の適切な維持管理に関する基本的な考え方といたしまして、譲渡前にＪＲ北海道において適切な検査と必要な整備、修繕が実施されることを前提に三セク鉄道会社としても安全管理アドバイザリー会議からの助言を受け、譲渡資産の安全性を確認するとともに、適切な維持管理に努めていくこととしております。また（２）には、主な鉄道施設等の現状と管理方法を規定しておりまして、① の線路については、13ページのイになりますが、日常の巡回点検は三セク鉄道会社社員による直営で実施いたしまして、線路検査及び線路修繕は外注化するということにしているところでございます。14ページの②トンネル・橋梁についてでございますが、15ページのイになりますが、鉄道に関する技術上の基準を定める省令等に基づき、２年に１回の定期点検を実施いたしまして、適切な維持管理に努めていくこととしております。

次に、16ページの③車両についてでございますが、イになりますが、日常的な検査、修繕である仕業検査及び交番検査は、故障、事故などの緊急時に対応ができる技術力を保持するため、直営で実施することを基本といたしまして、要部検査及び全般検査等は大規模な施設や要員が必要となり、検査の頻度も少ないことから外注することとしているところでございます。また、（３）の大規模な事故、災害へ

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の備えについてでございますが、17ページにありますとおり、①の気象災害等への対応、②のＪＲ北海道との相互応援協力、③の保険・災害復旧補助金等の活用など、万が一の大規模な事故、災害へ備えた対策を講じることとしているところでございます。

次に、６の情報公開・透明性の確保、お客様との連携にかかわりまして、（１）では毎年度三セク鉄道会社における安全確保のための取り組みや安全の実態などについて安全報告書としてとりまとめ、ホームページ上で公開することといたしておりまして、（２）では三セク鉄道会社に直接寄せられる意見、要望については、安全対策やサービスの向上の参考といたしまして、対応状況等をホームページで公開することとしているところでございます。

最後になりますが、18ページにあります７の今後の進め方では、会社設立後、速やかに安全管理アドバイザリー会議を設置いたしまして、有識者の助言を受けながら本方針に基づき安全管理規程等の制定を初めとする安全運行体制の確保に努めることとしております。

以上が北海道道南地域(五稜郭・木古内間)並行在来線安全運行体制の確保に向けた方針（案）の内容でございます。

引き続きまして、ＪＲ北海道との基本合意の内容につきまして御説明申し上げます。

本年５月16日に資料配付させていただきました資料１―１、ＪＲとの基本合意についてをご覧いただきたいと思います。１の基本合意の目的にありますとおり、このたびの基本合意は、これまでＪＲ北海道と協議を進めてきた事項について文書で確認を行い、その合意内容等を踏まえ経営計画（案）をとりまとめるものでございまして、２にありますとおり、本年４月30日に締結しているところでございます。３の基本合意の構成でございますが、①の安全運行体制の構築と、②の並行在来線に対する協力内容の２本の合意書を交わしているところでございます。なお、これまで先行している他県におきましては、協定内容に関する合意のみを取り交わしているところでございますが、今般ＪＲ北海道の一連の事態を受けまして、安全運行体制の構築につきまして別立てで合意を取り交わさせていただいたところでございます。

それでは合意内容でございますが、まず①の安全運行体制の構築につきましては、１安全運行体制の構築といたしまして、ＪＲ北海道が事業改善命令等に基づき経営分離までに鉄道施設の管理や社員の安全教育といった輸送の安全に係る必要な措置を実施していただくものであります。また、２の譲渡資産の保全につきましては、譲渡予定の鉄道施設につきまして、経営分離までに必要な検査と修繕を確実に実施していただくとともに、平成24年に２度にわたりまして発生いたしました木古内町でのＪＲ貨物列車の脱線事故につきまして、今後示されます運輸安全委員会の調査結果に基づきＪＲの責任において必要な対策等を実施していただくものでございます。また、３のその他では、定めのない事項や疑義の生じた事項につきまして、その都度、道、ＪＲ北海道、三セク鉄道会社の間で協議することを定めたものでございます。

続きまして、②の並行在来線に対する協力内容に関する基本合意でございますが、項目が全部で14項目にわたりますが、まず項目の１、２につきましては、鉄道資産についての合意でございまして、事業運営に必要な資産の譲渡額は16億円程度とすること。それから、三セク鉄道会社が不要と考える資産につきましては、ＪＲ北海道の負担で撤去することとしているところでございます。また、３の施設等の

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改修・整備につきましては、本来三セク鉄道会社の負担で実施すべきシステムの整備などについてＪＲの負担であらかじめ経営分離前に実施していただくものであり、４のＪＲから三セク鉄道会社への出向社員の人件費負担につきましては、出向社員の人件費の一部を開業後10年間に限りＪＲ北海道が負担することとしておりまして、このＪＲの負担総額につきましては、ただいま御説明いたしました３と４を合わせまして１で御説明いたしました譲渡額16億円程度の負担をいただくということで合意したものでございます。続いて６から９までは、三セク鉄道会社の人材育成、災害時等の対応、あるいは協力関係、こうした内容につきまして相互に協力していくこととしております。10から13までは、旅客運行などに関する協力といたしまして、ＪＲ北海道から三セク鉄道会社への業務の円滑な移行のため、開業当初は運行管理業務の一部をＪＲ北海道に委託することのほか、利用者の利便性を確保するため函館―五稜郭間への三セク鉄道会社の車両乗り入れや乗り継ぎ割引の導入につきまして、ＪＲ北海道に御協力をいただくこととしたところであります。さらに、五稜郭駅や函館運輸所といった共同使用をする施設につきましては、その施設使用料を抑制できるよう、効率的な運営方法を検討するということとしているところでございます。最後に14のその他ですが、定めのない事項や疑義が生じた事項につきましては、その都度、道、ＪＲ北海道、三セク鉄道会社間で協議することと定めておりまして、必要に応じて別途書面により確認することとしているところでございます。

以上がＪＲ北海道との基本合意の内容でございます。なお、資料１の２及び１の３につきましては、基本合意の本文でございます。

次に、並行在来線経営計画（案）につきまして御説明をさせていただきます。本年５月16日には資料２―１、経営計画（案）の概要版と資料２―２の本体を配付させていただいておりますが、２月５日に経営計画（原案）を御説明させていただいておりますので、資料２の本体に沿いまして、原案から主な変更点につきまして御説明を申し上げます。

それでは、資料２―２をご覧いただきたいと思います。まず、全体的な変更点でございますが、先ほど御説明いたしましたＪＲ北海道との基本合意を踏まえまして、言い切る表現に変更してございます。例えば、原案ではＪＲ北海道と協議を進めると表現してございましたが、案におきましては、何々するという表現に変更しているところでございます。

それでは、具体的な変更点でございますが、まず１ページのはじめにの６行目の文末に、本年度末に予定しております鉄道事業許可申請を行うという文言を加筆しているところでございます。

また、ローマ数字Ⅰの経営の基本的な事項の４、会社名称及び所在地の２行目になりますが、三セク出向社員がほぼ確定いたしましたことから、15人体制でという文言を加筆しているところでございます。

２ページになりますが、ローマ数字のⅡ、経営区間に関する事項につきましては５ページまでありますが、経営区間の運行状況や将来需要予測を記載してございます。一部数字の時点修正はあるものの、大きな変更はございません。

また、６ページのローマ数字のⅢ、施設・設備等に関する事項でございますが、ＪＲ北海道との合意によりまして、原案の協議を進めるから何々するという表現に文言修正しているところでございます。次にローマ数字のⅣ、運営に関する事項の１、旅客列車の運行計画にかかわりまして、７ページになりますが、（２）列車本数及びダイヤ編成の２行目に、平成 27年度秋頃のダイヤ設定に向けてと、その

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ダイヤの設定時期について加筆をしているところでございます。

下段の２の運営体制におきましては、（１）の基本的考え方から、９ページになりますが、（４）運行管理体制まではＪＲ北海道との合意により言い切る形の文言修正等をしているところでございます。

（５）の鉄道施設の保守管理体制の欄のなお以下でございますが、大規模修繕等の実施に当たっては、ＪＲ北海道からの技術的な協力を受けるということを追記しているところでございます。次に、３の組織要員計画についてでございますが、10ページの上段、組織体制のイメージの米印の部分になりますが、これまでのＪＲ北海道との協議を踏まえ、なお書き以下ですが、木古内駅に配置する社員は駅構内において24時間体制で信号取扱業務及び車両入換え業務を行うことを追記しているところでございます。続きまして、４の営業計画にかかわりまして、11ページの②の乗継割引制度についてですが、三セク鉄道が函館駅まで乗り入れる場合、原案では乗継割引を導入することとして協議を行っている段階でございましたが、ＪＲ北海道との合意によりまして、乗継割引の取り扱いを整理いたしまして、経営計画の案におきましては、アの普通乗車券と、12ページになりますが、イの定期券及び回数券に分けて記載をしているところでございます。恐れ入ります、11ページにお戻りいただき、アの普通乗車券につきましては、三セク鉄道会社の運賃に平均50円の乗継割引を適用することとしております。また12ページに戻っていただきまして、イの定期券及び回数券についてですが、三セク鉄道会社とＪＲ北海道双方の運賃を割り引くこととし、割引率など具体的な内容については、今後ＪＲ北海道と協議を進めることとしておりまして、特別企画乗車券は各区間の運賃上昇率の平準化を図るとともに、商品内容も利用者にとって使いやすいものとなるよう協議を進めていくこととしているところでございます。

次に、ローマ数字のⅤの経営スキームに関する事項のうち、２の出資金の（１）総額でございますが、会社設立時期の変更等に伴う開業準備費の精査に伴いまして、出資金額を変更しているところでございます。会社設立時期を当初５月と想定しておりましたが、８月に延期したことによりまして、その間必要となる人件費に減少が生じてまいります。一方、安全確認のためのコンサルタント業務などを新たに計上いたしまして、原案では出資金総額5.8億円程度としておりましたが、案では約1,000万円減額となり 5.7億円程度としているところでございます。なお（２）の出資の①、設立時の出資額につきましては、原案の2.4億円程度から案では2.3億円程度としているところでございます。

次に13ページのローマ数字Ⅵになりますが、収支に関する事項の１、開業準備費等の（２）主な内容及び規模の欄、２行目になりますが、安全運行体制の確保に向けた方針（案）に基づきまして、安全対策全般の検討に要する経費の部分を加筆しているところでございます。また、14ページの４、安全な運行体制の構築に係る経費等につきまして、方針（案）に基づき、これは新たに項目立てをしているところでございます。続いて、５の収支予測でございますが、ＪＲ北海道との協議や基本合意に基づく精査によりまして、先ほど御説明いたしました開業準備費の減額のほか、運行経費につきましては、原案では車両検査費用や動力費などに変動要素があるとして153億円から157億円程度と幅を持たせておりましたが、ＪＲ北海道とも協議を進め再精査を行った結果、案では157 億円程度としているところでございます。また収入につきましては、貨物列車の運行本数に幅を持たせ、原案では147億円から148億円程度としておりましたが、最新の統計資料などに基づき精査した結果、案では148億円程度としており、その結果といたしまして、表の一番下段になりますが、道・沿線市町の実質負担額について、原案では20

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億円から25億円程度としておりましたが、案では23億円程度としているところでございます。

次に15ページのローマ数字のⅦ、利用促進に関する事項から17ページのローマ数字のⅩ、今後のスケジュールにかけましては、言い切る形の文言修正を行っているところでございます。

以上が並行在来線経営計画（案）における主な変更点でございます。

引き続きまして、資料３の北海道道南地域並行在来線準備株式会社の設立時の体制及び出資金について御説明申し上げます。

まずは１の設立時の体制でございますが、（１）の役員構成につきましては、取締役として北海道から２名、北斗市、木古内町からそれぞれ１名ずつ、監査役として函館市から１名のトータル５名の体制とすることとしているところでございます。また、（２）の要員数につきましては、役員５名のほか、北海道、北斗市、函館市から４名、ＪＲ北海道から出向者11名の合計15名の常勤社員を置くこととしております。なお参考といたしまして、裏面に組織図を記載しているところでございます。

表側にお戻りいただきまして、２の設立時出資金でございますが、設立から来年６月の増資時までに必要な開業準備経費を見込んでおりまして、その内訳については、下段の括弧書きで記載しておりますが、人件費が１億 3,300万円、鉄道事業許可申請など事務費等の経費が8,100万円、予備費として1,200 万円のトータル２億2,600万円を予定しており、この２億2,600万円につきましては、それぞれの出資割合に応じ出資することとしておりまして、この６月議会で予算案を提案する予定でございますが、函館市分におきましては4.4％の割合で994万4,000円を見込んでいるところでございます。

続きまして、本年５月16日に配付いたしました資料４の江差線（五稜郭・木古内間）並行在来線当面のスケジュールにつきまして御説明申し上げます。

まず先ほど御説明申し上げましたが、６月の議会におきまして出資金の予算を提出することとしております。７月の上、中旬には、開業準備協議会を開催いたしまして、安全運行体制の確保の方針、それから経営計画を決定いたしまして、あわせて協議会終了後、準備会社の発起人会を開催いたしまして、定款や各種規則などを御審議いただき、出資金の振り込みを確認した上で７月下旬にも設立時取締役会を開催し、８月１日の会社設立に向けた確認を行うこととしているところでございます。会社設立後におきましては、10月、12月、３月に取締役会の開催を予定しておりますほか、会社名の公募を行いまして、12月には社名変更のための臨時株主総会を予定しているところでございます。

以上が当面のスケジュールでございます。

資料説明は以上でございます。よろしくお願いいたします。

○委員長（出村勝彦）ただいま政策推進課長より御説明いただきましたが、本件にかかわりまして各

委員から御発言はございませんか。井田委員。

○井田範行委員それでは、具体的に、大分、なってきたということで、多くの説明をいただいたんで

すけども、４月９日で出ましたこの安全運行体制の確保に向けた方針という部分を中心に、ちょっとこまい部分にもなるんですけども確認させていただきたいと思います。これ今、説明受けまして、安全対策に対して強い理念がどんどんどんどん感じてくる内容になっておりまして、かなりＯＪＴの話とかＫＹＴの話とかヒヤリハットとか、非常にこまい部分も記載されております。私はやっぱり大事なことは、こっちのほうにも書いてますけども、三セクの皆さんがやっぱりコンプラを意識しながら高い安全意識

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を持つということが非常に重要なことかなというふうに思っております。

そこで、まず技術レベルの向上の部分で聞きたいと思います。今の説明にもあったんですけども、当初はＪＲの社員の方の出向により対応し、順次プロパー化を進めていくということで記載されております。ということは、10年後、一応10年のバンド幅でいろいろ動いてるようですけども、10年後全てプロパーという考え方なのか、または10年後であっても例えば出向者が何割、ＪＲのＯＢが何割、プロパーが何割という比率的なものの考えがあるんであれば、まずお聞きしたいと思います。

○企画部計画推進室政策推進課長（手塚祐一）社員のプロパー化についてのお尋ねでございますが、

第三セクター鉄道の経営区間は旅客列車に加えて貨物列車が運行する区間でございますので、運行の安全性を確保するために当初は専門的技術や経験を有するＪＲ北海道社員の出向等により対応することとしてございますが、順次ＪＲ北海道出向者からプロパー社員に切り替えていくということにしてございまして、開業から15年を目途に全てプロパー化に置き換えるということにしているところでございます。

なお、プロパー社員につきましては、専門的な技術を必要とする部門においてはＪＲ北海道のＯＢ社員の雇用もすることもあるというところでございます。

○井田範行委員プロパー化につきましては、開業から15年をめどに全てプロパーにしたいと。ただそ

のプロパーの中には、ＪＲのＯＢの皆さんもいる可能性もありますよということでわかりました。ただプロパーの方、新しく入られて、15年で技術レベルが一定程度になるのかどうかは私は詳しいことはわかりませんけども。

次に、保守、保全に関する関係なんですけども、マニュアルというものがありましても、マニュアル整備したり、いろんなことを対策とるということなんですけども、やはり保守レベルというのかな、上げるにはやっぱりマニュアルだけではない。要するに、長年培った経験、勘という言葉がなじむかどうかわかりませんけども、そういうものが非常に大きいというふうに思ってございます。ＪＲさんからの出向に当たりまして、その辺のバランスですね、若い方というか、経験の浅い方だけでもだめですし、その経験が豊富な方、さらには熟練した方、いろんな構成があると思うんですけども、この経験年数のバランス、聞きたいのが、それと出向期間、まあ出向っていうわけですから一定程度、一般企業では大体３年程度で入れ替わるというのが多いようですけども、その辺のことについてお聞きしたいと思います。

○企画部計画推進室政策推進課長（手塚祐一）ＪＲ北海道からの出向社員の経験年数等に関する御質

問でございます。

鉄道運行の安全性を確保するためには、技術継承の視点も重要でありますことから、可能な範囲で年齢層にも配慮するなど適切な人材を三セク鉄道会社へ出向させることにつきまして、ＪＲ北海道との間で基本合意をしてございまして、具体的な出向者の経験年数、それから出向期間などにつきましては、今後運行の安全性の確保を十分に考慮しながらＪＲ北海道と詰めてまいりたいというふうに考えているところでございます。

○井田範行委員その辺まだ見えてない部分あると思うんですけども、出向者もあまり長すぎるといろ

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んな、戻ったときの、いろんな現象も起きますので、やはり３年程度、これはおそらくＪＲさんのほうで労使の関係の中で一定程度の整理はされると思いますけども、がいいのかなというふうに私は思っております。

次に10ページに書かれてるんですけども、鉄道会社の技術者ということで、実践的なＯＪＴ研修ということで書かれてます。このＯＪＴ、非常に民間企業でよく取り入れられてる手法で、いいことではあるんですけども、それ以外にやはり資格取得とか、モチベーションを高めるためにこのスキルアップとか、いろんなことをしていかなきゃならないと思うんですけども、どんなようなその鉄道事業に関して資格があるのか私もよく承知してません。それをまず聞きたいのと、当然その資格をとらせるというかな、モチベーション、特にプロパー職員のモチベーションを上げるという対策も必要と思うんですけども、その辺の考え方についてお聞きしたいと思います。

○企画部計画推進室政策推進課長（手塚祐一）鉄道会社の技術職としての資格と資格取得へのモチベ

ーションについてのお尋ねでございます。

鉄道会社の技術職といたしましての資格については、測量士ですとか、土木施工管理技士、それから建築士、電気主任技術者、無線技術者などがございまして、ＪＲ北海道ではこれらの資格を有する者に技能手当を支給しているところでございます。三セク鉄道会社におきましても、資格取得へのモチベーションを高めるため、ＪＲ北海道と同様の賃金規程を制定する予定であります。第一種鉄道事業者として最低限必要な資格はありますので、その取得につきまして的確に対応していきたいというふうに考えているところでございます。

○井田範行委員ちょっとこまい話になっちゃったんですけども、どちらにしてもそのプロパーの方の

モチベーションというのは、やはり資格というのも１つの部分なんで、ぜひインセンティブを与えるような、やはり形の中で検討を進めていっていただきたいというふうに思ってます。

次に、非常に重要な部分で、設備の維持の予算の関係について聞きたいと思います。やっぱり職員が高い技術力を持ちました。ただ、不良箇所をいろいろ発見しても、やはり速やかに設備の改修、更新をしていかなければ、するためにはやはりどうしても予算、お金というのはついてまわる話であります。当然その修繕、設備改修等の予算がやはり十分でなければ、その改善、改修がおろそかになったり、また改修しても仮処理のままで長く放置されるということも当然予想されてくると思います。やはり、私は安全運行のためには、この安全な設備、安全な設備イコール予算確保という部分は極めて重要だというふうに思いますけども、いろいろ今説明受けた中で収支がかなり厳しいという状況になると、これには予算確保が十分にされていくんだろうかという、非常に心配がございます。その設備維持管理のための管理費の確保についての考えをお聞きしたいというふうに思います。

○企画部計画推進室政策推進課長（手塚祐一）設備の維持管理に関する予算確保についての御質問で

ございますが、三セク鉄道会社に譲渡される鉄道資産につきましては、ＪＲ北海道が経営分離までの期間に必要な検査と修繕を確実に実施することを前提といたしまして、三セク鉄道会社としても安全管理アドバイザリー会議からの助言を受けながら安全性を確認するとともに、適切な維持管理に努めていくこととしているところでございます。予算が措置されていないために必要な修繕というものが行われず、

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安全運行に支障を来すことにはなりませんので、必要な修繕等の予算は当然確保しながら鉄道資産の維持管理を行い、運営を行っていくこととなるというふうに考えているところでございます。

○井田範行委員当然、必要なものはきちんと確保されますよと。これは当然のことなんですが、そこ

で、必要か否かの判断というのはこれがまた難しい話になってくると思います。それで、事故とか人命に係る部分は当然、これは最優先されるべきだということではあるんですけども、一般的に設備保全の考え方として、壊れる前、壊れそうなものを事前に取り替える予防保全という考え方、これは設備管理としてはベストな方法なんですけども、多少まだ使えるものもチェンジしちゃう可能性があります。もう１つの考え方として、あくまでも人命とか大きなトラブルに関係ない、支障ない部分の話なんですけども、壊れてからチェンジするというこの事後保全の考え方、予防保全と事後保全、この事後保全の場合には、若干のサービスの低下というリスクも考えているんですけども、設備コストはかなり抑制される可能性が高いという状況になってます。あくまでも、安全、人命とか、その事故にかかわらない部分での設備の保全、保守の考え方として、どのようにやるべきだというふうに考えているのか基本的な考え方を聞きたいと思います。

○企画部計画推進室政策推進課長（手塚祐一）設備保全の基本的な考え方についての御質問でござい

ます。

鉄道資産の維持管理に当たりましては、厳しい収支が予測される中でコストを極力抑制することも必要でありますが、安全性の確保が最優先でございますので、設備保全の基本的な考え方といたしまして、鉄道の安全運行に欠かすことのできない各種設備、施設等については、故障発生後に対処するだけではなくて、定期的に点検監視を行い、交換修繕を実施しながら予防に努めていくこととしているところでございます。

○井田範行委員なかなか答えになってるのかなってないのかよくわかりませんけども、あのね、よく

設備というのは、例えば耐用年数、これはルールで決まってるんですけども、例えば30年、40年ってルールあっても、結果的に使えるものもある。ただ使えないものもあると。壊れれば使えないというのは誰でもわかることなんですけども、耐用年数過ぎても恐らくある程度メンテをきちんとしながら使ってるものも当然あるだろうと。その中でそれがどう判断していくというのは非常に、ものにはよるとは思うんですけども、これでその修繕費含めて、建設費の部分含めて、かなり動く部分だというふうに思いますので、ここでどうするっていうのははっきり言えないと思いますけども、今後やはりその辺もきちんと、その設備保全のあり方をどうするべきなんだという部分はぜひ詰めていただきたいというふうに思います。

次に、アドバイザリー会議について聞きたいと思います。先ほども説明にありました外部からの視点を確保するために有識者等からなる安全管理アドバイザーということが明記されてるんですけども、先ほどの説明の中では、資料の中には、土木構造物、あと経営全般、有識者ということになってるんですけども、この辺、学者なのか、鉄道の経験、その業界っていうのかな、鉄道事業を熟知した人なのか、その辺が聞きたいのと、この会議のメンバー構成、人員規模なんかがわかればお知らせいただきたいと

(12)

思います。

○企画部計画推進室政策推進課長（手塚祐一）有識者からなります安全管理アドバイザリー会議の委

員構成や会議の運営方法等につきましては、三セク鉄道会社設立後速やかに設置できるよう、安全運行体制の確保に向けた方針の策定後に詳細の検討を進める予定でございます。現在のところ構成員につきましては、保全管理、橋梁、トンネルといった土木構造物、鉄道事業の経営全般についての助言が可能な学識経験のほか、鉄道事業の関係者を想定しているところでございます。

○井田範行委員わかりました。それで、そのアドバイザリー会議なんですけども、資料にもあるとお

り、開業まではＪＲ北海道から譲渡をされる資産の安全確認ということで、結構これはボリュームがある大変な作業になるのかなというふうに私も印象を持ってるんですけども、となると、三セク鉄道会社が開業前、移行時点とその開業して運行した後、当然これ役割というのは、アドバイザリー会議の役割と大きく異なってくる、安全管理という部分では同じなんだけど、設備譲渡という部分が一定程度整理されますので、大分異なるように思うんですけども、その役割の違いとそのときの体制、前は確かに結構な人数いたけども、ある程度絞ってもある程度それができるのかなという思いもあるんですけども、その辺のことについてお聞きしたいと思います。

○企画部計画推進室政策推進課長（手塚祐一）安全管理アドバイザリー会議の役割と体制についてで

ございますが、開業までの間につきましては、ＪＲ北海道から譲渡される資産の安全性の確認方法、それから譲渡前の修繕に関するＪＲ北海道への要請事項につきまして、技術的な助言をいただくことが中心となります。また、開業後におきましては、安全対策全般について専門的な立場から指導、助言をいただくことによりまして、三セク鉄道会社における安全運行体制の確保をより確かなものとしていくこととしておりまして、その役割を踏まえますと、開業前と開業後の体制に大きな変更はないものと考えているところでございます。

○井田範行委員ちょっと長くなってきたので、こまいんでヒヤリハットは飛ばします。人事労務施策

について３つ、４つ聞きたいと思います。

残念なことにＪＲ北海道のほうでいろんな事故が発生してるという状況の中で、その要因の１つとして複数の組合の存在が職場の一体感を阻害してるというような報道もされているところでございます。当然出向社員でお願いするということになりますと、プロパー社員と一緒になるという部分なんかを考えると、三セク鉄道会社の職員の一体感はどのような形で創出されようと考えているのかお聞きしたいと思います。

○企画部計画推進室政策推進課長（手塚祐一）三セク鉄道会社における職員の一体感についてのお尋

ねでございます。

三セク鉄道会社につきましては、小さな鉄道会社でありますので、そのメリットを生かしまして、本社と現場、上司と部下とのコミュニケーションを十分にとりながら風通しのよい組織を構築すること。それから、ＪＲ北海道からの出向社員を含め全社員が一丸となって安全、安定運行や利用促進に取り組むことによりまして一体感の創出に努めていきたいというふうに考えているところでございます。

(13)

○井田範行委員これはなかなかコメントしづらい部分だとは思うんですけども、その一体感の創出の

中で、やっぱりＪＲさんからの出向と、当然プロパーの方、当然混在してくると。混在という言葉がいいか、一緒に作業するという状況になったときに、労働条件の部分、恐らく一般的には違う可能性が高いとは思うんですけども、どのような形になっていくのか。出向者、プロパー社員との賃金体系を含めたその辺の違いがもしあるのか否か。そういう状況の中で本当に一体感ってできるんですかっていうことになるんですけども、その辺のことについてお聞きしたいと思います。

○企画部計画推進室政策推進課長（手塚祐一）労働条件についての御質問でございます。

勤務条件は、原則として三セク鉄道会社の規程により同一となる予定でございます。一方でＪＲ北海道からの出向者の人件費に関しましては、ＪＲ北海道との基本合意によりまして、これまでの給与水準を担保するということにしておりますことから、プロパー職員とは人件費に関しては異なってくるという見込みでございます。

○井田範行委員確かに出向というのは別会社だから、異なるというのは恐らく異なる意味というのは

プロパーのほうが低いよということを言われてるというふうに思うんですけども、やはりある程度時間が経ってくると、出向の方とプロパーの方、技術レベルがある程度同等になって同じ業務をしてると、何で違うんだっていう疑問とかいろいろやはりあると思いますので、その辺、一体感を阻害しない形で、その賃金体系、労働体系もきちんと対応していっていただきたいというふうに思ってございます。

それと、将来的に15年後に全部プロパーになるよということで、そうなると、なかなかジョブローテーション、異動という部分が非常に難しくなって、難しくなってというか、部門間の異動はできるんでしょうけども、技術職になるとほとんど次の職場がないわけですから、よく言われているのがマンネリ化という言葉がよく使われてるところでございます。出向される方は、何年かわかりませんけど、３年程度で恐らく交代されるということなんですけども、プロパー職員のジョブローテーション、これをどのように考えてるかお聞きしたいと思います。

○企画部計画推進室政策推進課長（手塚祐一）プロパー社員のジョブローテーションについてでござ

いますが、鉄道の運行に当たりましては、知識や技術の専門性が必要でありますので、基本的には専門性を持ったプロパー社員を職種ごとに養成いたしまして、職務経験を積ませることとしているところでございます。職務によってはさまざまな経験を必要とする場合がありますので、そのような職種につきましては、可能な限りジョブローテーションの実施をしていきたいというふうに考えているところでございます。

○井田範行委員 ^それで、そのジョブローテーションなんですけど、していきたいと言うんですけども、

その三セク鉄道会社の中でできるかとなると、本当に特定の技術職となるとほとんど難しいのが実態だというふうに思います。私はこれちょっと提案なんですけども、プロパー職員の人材育成という目的の中で、ほかにあります三セク鉄道、先ほどの資料にもいろんな三セク鉄道ありましたけども、その鉄道会社との人事交流、それとか、あと逆に言うとＪＲ北海道さんに逆出向、行っていただいてその技術力

(14)

を高めてもらうというようなやはりジョブローテーションも必要じゃないのかなというふうに思いますけども、この辺の考えについてお考えをお聞きしたいと思います。

○企画部計画推進室政策推進課長（手塚祐一）他の三セク鉄道会社との人事交流等についての御質問

でございますが、プロパー社員の養成に当たりましては、現段階では安全、安定運行を軌道に乗せていくということが重要でありますので、まずはＪＲ北海道の協力を得ながら研修の受け入れや専門的技術の習得などを行うことで人材育成を図っていきたいと考えているところでございます。

○井田範行委員最後になります。冒頭申し上げたとおり、安全対策という部分というのは、やはり設

備投資、要するに予算という部分と非常に関係があるということで、三セク鉄道会社は経営は厳しいという状況ではあるんですけども、収支の向上対策というのも非常に重要なのかなというふうに思っております。資料の中にもあるんですけども、沿線地域の市や町が連携を図り、観光資源を生かした利用促進策の検討ということで記載されているんですけども、先ほどちょっと観光部の説明も少しありましたけども、具体的なその増加策、お考えがあるんであればお聞きしたいというふうに思ってございます。また、今度三セク会社ですから、鉄道事業に関連した、何ですかって言われると僕もすぐ出てこないんですけども、関連したいろんなビジネスというのもできるような気がするんですけども、その辺の収入増加対策なんかも考えてるんであればお聞きしたいと思います。

○企画部計画推進室政策推進課長（手塚祐一）利用促進策などについてでございますが、三セク鉄道

会社におきましては、厳しい経営が想定される中にありまして、収入増加に向けた利用促進を図ることが重要でありますが、沿線の観光資源の活用例といたしましては、イベント列車の運行ですとか、既存の企画乗車券はこだて旅するパスポートのような他の交通機関とも連携した周遊パスの発行などが考えられるところでございます。また、新たな観光資源の発掘ですとか、新幹線ダイヤに合わせた運行、さらには沿線住民の意識の醸成、それから住宅政策などとの連携を視野に、沿線市町とも十分に協議しながら、今後設置予定の（仮称）道南地域並行在来線利用促進協議会、この中で幅広く検討していきたいというふうに考えているところでございます。

○井田範行委員これで終わりますけども、やはり安全対策というのは、私も今回のＪＲさんの事故を

いろいろ新聞報道で見てると、やっぱり予算、お金と切っても切れない、いろんな話あるんで、最終的にはその予算、お金の部分というのは極めて重要なのかなというふうに思ってます。冒頭、その辺の予算はきちんと確保したいということなんですけど、経営っていうのはやはりお金がないと、やっぱりその修繕費含めていろいろ投資もしづらくなると。結果していろんな問題が出てくるという状況なんで、そのためにもやっぱり収支、やっぱり健全でなければ、その安全も十分に、あってはならないことなんだけど守れなくなると思いますので、その辺の健全経営になるように最大限の努力をしていただきたいということを申し上げまして、私は終わります。

○委員長（出村勝彦）ありがとうございました。

他に。それじゃあ松宮委員。

○松宮健治委員今、井田委員の話を聞いててなるほどなと伺ってたんですが、ただ、先ほどの資料の

(15)

３を見ますと、三セクの役員は函館市から１人と、それから社員が１人と、２人しか出向しないんですね。で、出資の割合からいうと4.4％と、1,000万円余りというふうになってまして、いろいろまだ三セクの具体像が見えない中でいろいろ検討しても、しょせん函館との意向っていうのは、4. 4％出資でどれほど通るのかなと正直言って思ってるんですね。そういう中で多分、今、課長の答弁の中で結構苦しいというか、曖昧模糊とした部分はやむを得ないと私は思っております。そういう中で、第一にはやっぱり安全運行ということですし、やっぱり函館の意向をもっと出すんであれば出資をもっと倍にふやすとかなるんでしょうけど、まあなかなかそうはいかないと思います。そういう中でも最大の努力をしていただければと思っておりますので、このやっぱり執行役員数と出資の割合からして、分相応のことしか言えないのかなと私は思っておりますので、もしそれに対して、部長、見解がありましたら、お考えを。

○企画部長（谷口諭）この負担の割合につきましては、いろいろ三セクでやっていこうという中でい

ろいろ議論した中で、最終的にいろんな人口ですとか、財政規模とか、運行距離とかも含めまして、北海道も含めて４自治体で決定したものでありますので、それにつきましてはそのルールで、出資もそうですし、一部赤字の補填ということになるのかもしれませんが、それはそのルールでやっていきたいと思っております。ただ、確かに松宮委員おっしゃるように、出資の割合、うちは低い、北海道８割とかってなりますけれども、やはりこの鉄路で残すというのは住民の足を守るということで、それが大義名分でございますので、そういう観点では、割合は違いますけども、我々も言いたいことはきちんと申し上げていきたいというふうに思いますので、よろしくお願いいたします。

○松宮健治委員今の部長の最後の答弁を聞いてありがたいなと思って、どうしても私だと4.4％しか

出資してないのに大きなこと言えないかなと思うんですが、あくまでも住民の足を守ると、安全運行をしっかりやっていただきたいということで、函館市の意向をしっかり述べていただきたいと思ってます。

以上です。

○委員長（出村勝彦）いいですか。はい。福島委員。

○福島恭二委員一、二点ちょっとお尋ねします。

今説明聞いてたんだけども、今のような質問に対して答弁をしてるんだけども、責任ある答弁だというふうに受けとめたいんだけども、いいんだろうかな、そういう具体的にこの会社の経営内容について、安全対策だとかについて、不安だから聞いてるんだけども、そちらのほうで答弁してるんだよね。三セクの社員でもないし、会社のあれでもないんだね。そういう中での質問のやりとりなものですから、果たしてどうなのかなという、ちょっとひとつ疑問がまずあるんですよ。

あわせて、今、皆さんも当然なんだけども、これ将来20年先か30年先か、札幌開業に当たって当然現在の在来線が経営分離されると。この段階でまた第三セクターになるはずなんで、それを展望してもやはり、それに移行される段階までもやっぱりきちんとしてもらわなければ困るということもあるものですから、当然これ参考になるわけですから、心配で皆さん、きょう参加してるんだと思うんですけども、実は私もそう思ってるんですけどね。中でも、いろいろ安全対策についてここに示されて報告されましたけども、まさにこのとおりであって、このとおりやっていただければ、とりあえずは我々としては何も口を挟む必要はないんだけれども、ただこれまでいろんなこと、理念やその考え方について示されて

(16)

はきたんですけど、当然といえば当然のことなんだけれども、なかなか実行に移してこなかったということがしばしばあったわけですけれども、やっぱりつまるところ、なぜそれができなかったのかというと予算の問題、お金の問題になっちゃうんですね。だから安全対策というのは幾らお金をかけてもこれでいいっていうことじゃないということもよく言われるんですけども、やっぱり現場のほうから指摘をされて、ここは今後経験上からいったら補修しなければならないという部分が結構あって、これまでもＪＲの問題についても聞かされるんですけども、指摘をして上層部のほうに上げているんだけども、結果的にそれは無視されたり、あるいは無視されるということは予算がないから無視されるということなんだけども、そういった傾向がずっとこう続いてきて、そしてどんと大きい事故があれば初めてまた、いやその安全対策、みずからが、その幹部が責任をとるという話が最初に出ればいいんだけども、そうではなくて、調査してからどうのこうのとなってね、つまるところやっぱり現場の対応が悪いということになってくるのがこれまでの傾向なんですよね。それではまずいんでね、やっぱりこうやってきちんと決めた以上はそのとおりやっていただくということは当然であり、かつまたそれを実行させるための組織体制というものをきちんとしてもらうのは当然なんだけれども、中でもこの報告された中で特にちょっと気になったのは、今まで整備部門でも何でも下請け業者というか委託業者というか、安上がりのそういうところにやってきたと。ところが今の報告からすると、今度基本的な部分というんですか、安全対策としてそこの部分は直営でやると。その他は委託をするという、こういう二段構えの話が随所にあったんですけども、それは当然今までの反省の上に立ってそういうことをやろうというふうに考えたんだと思うんですよ。それは結構なことなんでね、ぜひやっぱりそういうことをきちんとやってほしいなと。これは結果的に、今までのＪＲの事故を踏まえて、その教訓の上に立ってこういった考え方をつくったものなのか、その辺のことについてどういうふうに聞いてるか、ちょっと気になったものですからお尋ねしたいなと。

それから、この文書の中にというか、この確認の中にＪＲ貨物のことというのはあまり触れられてないんですよね。ＪＲ貨物がどういう形で参加するのか。あるいは、ＪＲ貨物を運行するに当たってどういうふうなことをＪＲ貨物に依頼してるのか、連携をとろうとしているのか。この辺について何もこの具体的な報告がないんだけども、あわせてその辺もちょっとお尋ねしたいなと思ってます。

○企画部長（谷口諭）今、御質問３点ございましたので、まず１点目は私のほうからお答えさせてい

ただきます。

本日説明させていただきました安全方針ですとか、経営計画の案ですけれども、これはもうすでに他県で運行されております三セクもいろいろ参考にさせていただきましたし、あとは北海道が大体中心となってＪＲさんとも協議してきて、いろいろ積み上げてきたものの取りまとめたものでございます。当然、北海道が中心になってＪＲさんとお話はしてるんですけども、私どもこの経営計画、いろいろその案を示すに当たっても、その前の幹事会ですとか、あるいは協議会で事前に北海道とも十分お話し合いをした上で今回示しているものでありまして、いろいろ先ほども御答弁させていただいた内容につきましては、当然北海道のほうにも確認をしておりますし、北海道のほうでも特別委員会なり、他の自治体でもいろいろやりとりはされているわけですけれども、その辺の形、いずれ三セクが引き継いで経営でやっていくことになるんですが、その辺のことはきちんと整合をとった上でお答えをさせていただいて

(17)

いるものでございますので、確かに私どもはまだ今の段階で三セクできてない段階での発言ではありますけれども、その辺はきちんと三セクのほうで引き継いでいくといいますか、踏襲していきます。そういう形になっているものでございます。

２点目、３点目のほうは、ちょっと課長のほうからお答えさせていただきます。

○企画部計画推進室政策推進課長（手塚祐一）安全対策についての対応についての御質問でございま

した。

安全対策につきましては、予算のお話もありましたけれども、当然安全対策のためには予算の確保というものが重要でありますので、その辺の対応についてはきっちり三セク会社としてもやっていく必要があるものというふうに考えております。

直営での整備というところでございますが、これはこれまでＪＲ北海道の事故、事業改善命令、監督命令も受けておりまして、いろいろＪＲ北海道としてもその辺の対応についてはやられているところでございます。そうした中で、ＪＲ北海道ともいろいろ協議しながら、どういう形で修繕等をやっていくべきか、いくのがいいのかということをいろいろ協議しながら、今こういう形で日常的な点検については基本的には直営でということで、それからそれ以外の大規模修繕に関しては外部が、外注をするというような取り組みをしているところでございます。

それからＪＲ貨物のかかわりにつきましては、当然三セク、江差線、この経営区間についてはＪＲ貨物が運行する区間でありますので、その運行に関する協議ですとか、そういったものを進めているところでございます。負担につきましても、貨物の走行割合に応じて線路使用料が入る見込みでございますので、そういったことも踏まえてＪＲ北海道ともいろいろ協議をしていると、開業に向けて協議をしているという状況でございます。

○福島恭二委員予算のこと、あるいは安全面のことについてはきちんとこちらからも、我々のこうい

った意見も届けるというようなことでは当然のことなんだけど、そしてぜひお願いしたいんだけども、やっぱり安全対策は、少なくても今報告されたことだけを考えれば、最低ＪＲさんの取り組もうとしているものと遜色ないと、最低でもそうだというふうに受けとめるんですね。少なくともというか、そういうことなんだけど、これを上回るような、ＪＲを上回るような特別な対策があるというふうに思ってるんだけども、あるならちょっと報告していただきたいけども、第三セクターとしてはどこにもない、安全対策というものはこういうことを強調したいということがあれば報告してもらいたいけども、最低はそういうことに基づいているんだろうと。それはとりもなおさず今日までのいろんな事故が起きたその教訓を踏まえて対策されてるんだろうと思うんで、そういうことであればそれなりに評価をしたいと思うんです、当然のこととして。よく言われているように、教訓を生かさない企業は未来がないと言われるように、やっぱりきちんと教訓を生かしてもらわなければ困るんだけども、中でもその下請け、孫請けみたいな、いわゆる下請け会社に依頼するという部分が、これまで結構ＪＲのものもあったんですよね。しかし、さまざまな問題が起きた。高く委託をしてバックマージンを取るだとか、さまざまな問題起きましたよね。これはやっぱり、下請けであるがゆえにそういったことが起きやすいということもあるし、我々も常にこの安全対策の問題を議論するときには、やっぱり安全対策の部分だけは少なくて

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